Αναζητείται λύση στο αδιέξοδο Πατρών-Πύργου

Γίνεται προσπάθεια να επανενταχτεί στην Ολυμπία Οδό για να ξεπεραστεί η λαίλαπα Σπίρτζη-Καλογρίτσα.

Του Χρήστου Αλεξάνδρου

Την ανοιχτή πληγή του διδύμου Σπίρτζη–Καλογρίτσα προσπαθεί να κλείσει η νέα ηγεσία του υπουργείου Υποδομών στο τμήμα Πατρών-Πύργου. Όπως είναι γνωστό, επί υπουργίας του Χρήστου Σπίρτζη κατατμήθηκε ο οδικός άξονας Πατρών-Πύργου σε οκτώ κομμάτια.

Ήταν τα τμήματα Πύργος-Δουναίικα, Αμαλιάδα-Δουναίικα, Α.Κ. Κυλλήνης-Αμαλιάδα, Βάρδα-Α.Κ. Κυλλήνης, Σαγαίικα-Βάρδα, Κάτω Αχαΐα-Σαγαίικα, Α.Κ. ΒΙΠΕ Πάτρας-Κάτω Αχαΐα και Μιντιλόγλι-Α.Κ.ΒΙΠΕ Πάτρας. Τον Οκτώβριο του 2014, το έργο του οδικού άξονα Πάτρα-Πύργος ήταν έτοιμο προς δημοπράτηση, ως ενιαίο έργο και με προϋπολογισμό 443 εκατ. ευρώ. Μετά από 4,5 χρόνια, η νέα κυβέρνηση παρέλαβε ένα έργο σπασμένο σε οκτώ κομμάτια, χωρίς ουσιαστικά να έχει ξεκινήσει η υλοποίηση σε κανένα από τα τμήματα, με τεράστια και ενδεχομένως αξεπέραστα προβλήματα, με συνολικό αρχικό προϋπολογισμό 502 εκατ. ευρώ και με εκπτώσεις κοντά στο 50% που καθιστούν τη δυνατότητα υλοποίησης ακόμα πιο αβέβαιη.

Τώρα το υπουργείο Υποδομών προσπαθεί να ξεπεράσει τα συντρίμμια Σπίρτζη και βρίσκεται σε συζητήσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ώστε να επανενταχθούν τα οκτώ κομμάτια του Πατρών-Πύργου στην Ολυμπία Οδό. Να θυμίσουμε ότι πριν από έξι χρόνια το κομμάτι Πατρών-Πύργου ήταν στην Ολυμπία Οδό, αλλά αφαιρέθηκε προ εξαετίας κατά την επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων παραχώρησης προ εξαετίας.

Πλέον η κατασκευή του οδικού άξονα Πατρών-Πύργου από την κοινοπραξία, στην οποία συμμετέχουν η γαλλική Vinci, η γερμανική Hochtief και οι τρεις ισχυρότεροι εγχώριοι όμιλοι (Ελλάκτωρ-ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και ΑΒΑΞ), θεωρείται ως η μοναδική λύση για να ολοκληρωθεί μέχρι το 2023, ώστε να μη χαθούν κοινοτικοί πόροι και να μην επιβαρυνθεί ο κρατικός προϋπολογισμός.

Η συζήτηση με την Κομισιόν ώστε να μπει στην Ολυμπία Οδό το τμήμα Πάτρα-Πύργος ανοίγει, πάντως, μια ευρύτερη κουβέντα για επεκτάσεις και άλλων συμβάσεων παραχώρησης. Όμως όσοι εκτιμούν ότι η διαπραγμάτευση είναι εύκολη πλανώνται πλάνην οικτρά. Η ελληνική πλευρά πρέπει να πείσει την Κομισιόν πως θα υπάρξει επέκταση μόνο σε συγκεκριμένες συμβάσεις παραχώρησης (και όχι σε όλες, όπως επιδίωκε η προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου Υποδομών) και δεν θα πρόκειται για απευθείας αναθέσεις. Από τις συζητήσεις που θα έχει με την Κομισιόν η ηγεσία του υπουργείου θα εξαρτηθεί τόσο η εξέλιξη των έργων του Πάτρα-Πύργος, όσο και η τύχη συγκεκριμένων συμβάσεων παραχώρησης.

Σε χρόνο ρεκόρ

Το σίγουρο είναι ότι η νέα ηγεσία του υπουργείου Υποδομών έκλεισε, πάντως, με συνοπτικές διαδικασίες την εκκρεμότητα με τον όμιλο Καλογρίτσα, ο οποίος είχε ανακηρυχθεί ανάδοχος σε δύο από τις οκτώ εργολαβίες που είχε σπάσει ο οδικός άξονας Πάτρα-Πύργος με απόφαση του τέως υπουργού Χρ. Σπίρτζη. Η Τοξότης του ομίλου Καλογρίτσα κηρύχθηκε έκπτωτη και όλες οι πληροφορίες αναφέρουν ότι έχασε και την προσφυγή που κατέθεσε στη συνέχεια στο Πρωτοδικείο.

Στο υπουργείο θεωρούν πως δεν υπάρχει περίπτωση να ολοκληρωθούν εγκαίρως τα έργα (και η χώρα θα χάσει κοινοτικά κονδύλια ή θα κληθεί να καλύψει από τον κρατικό προϋπολογισμό το κόστος κατασκευής) και γι’ αυτό αποφάσισαν να συζητήσουν την ένταξή του στην Ολυμπία Οδό.

Και η Εγνατία

Όμως δεν είναι μόνο η Πατρών-Πύργου που προβληματίζει την κυβέρνηση. Είναι και ο διαγωνισμός για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού, ο οποίος και καρκινοβατεί εδώ και δύο χρόνια, από το ΤΑΙΠΕΔ. Να σημειωθεί ότι οι πρώτες εξαγγελίες έγιναν εδώ και επτά χρόνια.

Το θέμα είναι ότι ο διαγωνισμός βαίνει προς ακύρωση. «Τα μεγάλα κενά στο μοντέλο παραχώρησης, σε συνδυασμό με την απουσία πολιτικής κάλυψης δείχνουν πως ο διαγωνισμός οδεύει προς ακύρωση», υποστηρίζουν στην αγορά κατασκευών. Από την πρώτη στιγμή υπήρχαν, πάντως, μηχανικοί που θεωρούσαν πως η διαδικασία δεν έχει καμία τύχη. Καταρχήν το ΤΑΙΠΕΔ παραχωρεί έναν οδικό άξονα που χρηματοδοτήθηκε με περίπου 6 δισ. ευρώ από κοινοτικούς και εθνικούς πόρους. Όμως η τιμολογιακή πολιτική διοδίων (0,06 ευρώ το χιλιόμετρο) είναι ίδια με αυτή των υπόλοιπων οδικών αξόνων, των οποίων η κατασκευή χρηματοδοτήθηκε με σημαντικά ιδιωτικά κεφάλαια. Δηλαδή, οι ιδιώτες επενδυτές που θα κέρδιζαν τον διαγωνισμό για την Εγνατία δεν έβαλαν ούτε ευρώ στην κατασκευή, αλλά θα έχουν τα ίδια έσοδα ανά διέλευση οχήματος με τους άλλους παραχωρησιούχους που επένδυσαν και κάποια κεφάλαια.

Για να δικαιολογηθεί το υψηλό κόστος των διοδίων σε έναν οδικό άξονα που κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου με κρατικά λεφτά, οι σύμβουλοι του ΤΑΙΠΕΔ κάνουν λόγο για υψηλό κόστος συντήρησης. Κάποιοι στο Ταμείο έφτασαν μέχρι του σημείου να διαρρέουν πως το κόστος της «βαριάς συντήρησης» της Εγνατίας Οδού φτάνει τα έξι δισ. ευρώ, δηλαδή όσο και το κόστος κατασκευής!

Επίσης έχουν διατυπωθεί ενστάσεις και για τον αριθμό των σταθμών διοδίων που προβλέπει ο σχεδιασμός που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ και με τον οποίο έχουν συμφωνήσει οι δανειστές. Η συμφωνία προβλέπει τη λειτουργία 18 μετωπικών και 20 πλευρικών σταθμών διοδίων στην Εγνατία Οδό.

Η σκληρή ή αδιάφορη στάση των δανειστών και της Κομισιόν απέναντι στους πειραματισμούς για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού συνδέεται ακριβώς με τις σκοπιμότητες που χαρακτήρισαν τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου των 852 χιλιομέτρων. Σήμερα στην Εγνατία Οδό και στους κάθετους άξονες λειτουργούν δώδεκα μετωπικοί σταθμοί διοδίων. Οι κοινοτικοί πίεζαν για χρόνια να βρεθούν έσοδα για τη «βαριά συντήρηση», χωρίς αποτέλεσμα.

Στη συνέχεια η Εγνατία Οδός ΑΕ έμπλεξε σε δικαστική διαμάχη με τράπεζα για τα έσοδα των διοδίων, με αποτέλεσμα να μη διαθέτει σήμερα τη δυνατότητα χρηματοδότησης των έργων που απαιτούνται για την επισκευή γεφυρών (κάποιες θεωρούνται πλέον επικίνδυνες!) και για την πιστοποίηση των 33 σηράγγων με βάση τις τελευταίες κοινοτικές απαιτήσεις.

Οι περισσότερες λειτουργούν με προσωρινές άδειες. Στις αρχές Ιουνίου και σε συνέχεια πρόσφατης έκθεσης της Κομισιόν, στην οποία αναφερόταν πως από ορισμένες σήραγγες της Εγνατίας Οδού διέρχονται οχήματα με επικίνδυνα φορτία, κατά παράβαση των κοινοτικών οδηγιών για την οδική ασφάλεια, οι δανειστές επανήλθαν με νέα «βόμβα». Όπως αναφερόταν στην τρίτη έκθεση μεταμνημονιακής εποπτείας, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει σαφής εικόνα «για τις εργασίες που πρέπει να γίνουν, ώστε οι γέφυρες της Εγνατίας Οδού να κατηγοριοποιηθούν ως ασφαλείς»!