ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΣΤΑ ΤΕΜΠΗ: Ο κύκλος των χαμένων ευθυνών  

Αν στη λογοτεχνική φαντασία του Πάουλο Κοέλιο όταν έγραφε το 1988 τον «Αλχημιστή» το Σύμπαν ολόκληρο συνωμοτεί για να γίνει πράξη αυτό που θέλει πάρα πολύ ένας άνθρωπος, στην περίπτωση της τραγωδίας των Τεμπών είναι πλέον οφθαλμοφανές ότι για να συντελεστεί το πιο φονικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ελληνική ιστορία «συνωμότησαν» όλες οι μικρές και οι μεγάλες παθογένειες ενός συστήματος που για πάνω από δύο δεκαετίες έπαιζε στα ζάρια την ασφάλεια του επιβατικού κοινού και των εργαζόμενων σε αυτό.

Όσο κυλούν οι μέρες και απομακρυνόμαστε από την ώρα μηδέν της τραγωδίας της 28^ης Φεβρουαρίου στα Τέμπη, έρχονται στο φώς όλο και περισσότερα στοιχεία για το πώς η χώρα έφτασε να θρηνεί (σ.σ. μέχρι την ώρα που γραφόταν το ρεπορτάζ) 57 ανθρώπους και να αγωνιά για τη ζωή άλλων 6 επιβατών της μοιραίας επιβατικής αμαξοστοιχίας Intercity 62. Κι αυτά τα στοιχεία δείχνουν ότι η αναζήτηση των αιτιών του πολύνεκρου δυστυχήματος είναι πολύ πιο σύνθετη και δεν περιορίζεται στην κακουργηματική ποινική δίωξη του 59χρονου σταθμάρχη στη Λάρισα (σ.σ. απολογείται σήμερα, Σάββατο) που σύμφωνα με την υπεράσπισή του έχει αναλάβει την ευθύνη των λαθών και των παραλείψεων που του αναλογούν.

Έστω κι αν είναι εξαιρετικά πρώιμη και ίσως αυθαίρετη η εξαγωγή «αμετάκλητων» κρίσεων, αρκεί να δει κάποιος το χρονολόγιο της ιστορίας που αφορά τη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου για να διαπιστώσει ότι επί τόσα πολλά χρόνια, πάνω από 20 συνολικά, τόσοι πολλοί εμπλεκόμενοι, άφησαν αλύτες –και εν τέλει εγκληματικές- τόσες πολλές εκκρεμότητες.

Στην Ελλάδα η έννοια της τηλεδιοίκησης των ελληνικών σιδηροδρόμων πρωτακούστηκε το 2002, καθώς είχε αρχίσει να μετράει αντίστροφα ο χρόνος για την τέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Είναι η περίπου η ίδια εποχή, τα μέσα της δεκαετίας του 2000 που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε σε προτεραιότητα τη δημιουργία ενός ενιαίου συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Και όπως αναφέρει το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο η Ελλάδα μέσω του Γ’ Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης, αλλά και του ΕΣΠΑ έλαβε τουλάχιστον 4 δισ. ευρώ την περίοδο 2007-2020 για αυτόν το σκοπό, ωστόσο τα αποτελέσματα ήταν ουσιαστικά και επί του πρακτέου από πενιχρά έως ανύπαρκτα.

Αιτία; Αφενός οι στρεβλώσεις της δημόσιας διοίκησης την εποχή των παχέων (έστω και με… δανεικά) δημοσιονομικών αγελάδων που είχαν μετατρέψει τον ΟΣΕ σε μία χοάνη που ρουφούσε πακτωλό εκατομμυρίων και παρήγαγε ελλείμματα και κακό μεταφορικό έργο. Αν μάλιστα αληθεύουν τα όσα διέρρευσαν οι συνεργάτες του Γιώργου Παπανδρέου, το 2009 η κυβέρνηση Καραμανλή τους κληροδότησε τον ΟΣΕ με έλλειμμα 10 δισεκατομμυρίων ευρώ. Σύμφωνα με τους ίδιους παπανδρεϊκούς κύκλους, το 2010 ο τότε υπουργός Μεταφορών Δημήτρης Ρέππας με το νόμο 3891/2010 προχώρησε σε αναδιάρθρωση του ομίλου ΟΣΕ και θεσμοθετήθηκε η ετήσια καταβολή €120.000.000 για τη συντήρηση (€70.000.000) και €50.000.000 (για τα λειτουργικά έξοδα), αλλά λόγω των μνημονίων έγιναν περικοπές και το κονδύλι έπεσε στα €40.000.000. Με τον ίδιο νόμο ιδρύθηκε το Ενιαίο Κέντρο Κυκλοφορίας, ώστε να ξεφύγει η χώρα από την τριάδα ελέγχου, δηλαδή τον σταθμάρχη, τον προϊστάμενο και τον μηχανοδηγό. Μάλιστα όπως επισημαίνεται με τον ίδιο νόμο ιδρύθηκε και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, επί της ουσίας μία ανεξάρτητη αρχή.

Η περιβόητη σύμβαση 717

Με την επέλαση των μνημονίων που ανάγκασε τις κυβερνήσεις σε σκληρή λιτότητα και σε συρρίκνωση του δημόσιου τομέα όχι μόνο σε επίπεδο ανθρώπινου δυναμικού αλλά και σε επίπεδο αποψίλωσης και μαρασμού των υποδομών θα χρειαστεί να φτάσουμε στους τελευταίους μήνες της θητείας της κυβέρνησης Σαμαρά για να ιδωθεί ξανά με ζέση το θέμα της αναβάθμισης των ελληνικών σιδηροδρόμων και της διασφάλισης ότι θα εκτελείται χωρίς κίνδυνο το μεταφορικό έργο. Έτσι, στα τέλη του Σεπτέμβρη του 2014 και για την ακρίβεια στις 26/9 όπου με την υπ΄ αριθμό 717 σύμβαση έργου που τότε σύνηψε η ΕΡΓΟΣΕ με την κοινοπραξία ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ-ALSTOM TRANSPORT SA προκειμένου να αναταχθεί και να αναβαθμιστεί το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης του σιδηροδρομικού δικτύου σε προβληματικά σημεία του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας.

Το ύψους €45.000.000 έργο είχε χαρακτηριστεί απολύτως αναγκαίο να περατωθεί και μάλιστα με 24μηνο deadline (προβλεπόταν η παράδοσή του στις 26/9/2016) καθώς έτσι θα είχε ο ΟΣΕ στα χέρια του ένα πλήρως λειτουργικό σύστημα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στον συγκεκριμένο σιδηροδρομικό άξονα, που με τη σειρά του θα εξασφάλιζε την μέγιστη ασφάλεια στην κυκλοφορία των συρμών.

Επιπρόσθετα, ο συνδυασμός του εν λόγω συστήματος με άλλα υποσυστήματα θα καθιστούσε δυνατή την αύξηση της ταχύτητας κίνησης των αμαξοστοιχιών σε μεγάλα τμήματα του δικτύου, μειώνοντας έτσι αισθητά τη διάρκεια του δρομολογίου Αθήνα-Θεσσαλονίκη στις 3,5 ώρες.

Τέλος, το έργο αποτελούσε προϋπόθεση για την εγκατάσταση του ETCS – Level 1, ως εποικοδόμημα της συμβατικής σηματοδότησης. ETCS είναι το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου σιδηροδρόμων (European Train Control System) που ως συνιστώσα του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) μπορεί να εποπτεύει με αυτοματοποιημένο ηλεκτρονικό τρόπο την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. Οι τεχνικές δυνατότητες του συστήματος ΕΤCS δεν περιορίζονται στον έλεγχο της σηματοδότησης ή στην επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, αλλά και στην άμεση ενεργοποίηση συστημάτων αυτόματης πέδησης των τρένων εφόσον προκύψει ακραία συνθήκη όπως λ.χ. μία τεχνική βλάβη, ενδεχόμενη παραβίαση ερυθρού φωτοσήματος ή ένα ανθρώπινο λάθος σαν και αυτό που συνέβη στην περίπτωση του δυστυχήματος των Τεμπών.

 

Το κουβάρι των καθυστερήσεων

Από το φθινόπωρο λοιπόν του 2014 μέχρι σήμερα το νήμα της περιβόητης πλέον σύμβασης 717 εξελίσσεται σε ένα απίστευτα περιπεπλεγμένο κουβάρι εξαιτίας:

1] Των ενστάσεων που ήγηρε αρχικά η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου της Γενικής Διεύθυνσης Ελέγχων Συγχρηματοδοτούμενων Προγραμμάτων.

2] Των απανωτών τροποποιήσεων της αρχικής σύμβασης που είχαν ως αιτιολογία άλλοτε την ανακατανομή των δαπανών του έργου, άλλοτε την αύξηση του προϋπολογισμού του και άλλοτε την ανάγκη να εκτελεστούν επιπλέον εργασίες. Το τελευταίο στοιχείο επικαλέστηκε για παράδειγμα η ΕΡΓΟΣΕ και στις 22 Ιανουαρίου 2021 το Διοικητικό Συμβούλιό της ενέκρινε καινούργια συμπληρωματική σύμβαση ύψους 13,3 εκατ. ευρώ που παρέτεινε τη διάρκεια του έργου κατά 16 μήνες. Σημειώνεται ότι την περίοδο 2014-2017 είχε εκτελεστεί περίπου το 15% του έργου, ενώ με βάσει τα στοιχεία της ΕΡΓΟΣΕ μέχρι σήμερα έχει εκτελεστεί το 78,7% του έργου, αν και σε προ ετών δελτίο Τύπου είναι καταγεγραμμένος ο ισχυρισμός είναι ότι είχε ολοκληρωθεί το 85% του φυσικού αντικειμένου του έργου. Άβυσσος…

3] Της μάχης χαρακωμάτων που είναι κοινό μυστικό ότι είχαν κηρύξει η μία στην άλλη ανταγωνίστριες εταιρείες, χρησιμοποιώντας ένδικα μέσα που με τη σειρά τους φρέναραν το προχώρημα του έργου.

 

Ο κανονισμός της Κομισιόν και η έκθεση Σπίρτζη

Γι΄ αυτά τα νέα συστήματα που όλο ξεκινάγαμε να τα βάλουμε κι όλο έμενε ημιτελής η προσπάθεια, η Κομισιόν εξέδωσε το 2016 έναν κανονισμό που «διέταζε» τις χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης να συντάξουν εθνικά σχέδια για την εφαρμογή των νέων συστημάτων. Δύο χρόνια αργότερα το ελληνικό υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με υπουργό τότε τον Χρήστο Σπίρτζη υπέβαλε μία έκθεση προς την Κομισιόν που αποδεικνύει το τέλμα. Στη συγκεκριμένη έκθεση αναφερόταν πως στο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας (Κιάτο-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας) είχε ήδη εγκατασταθεί σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση.

«Το εν λόγω σύστημα, λόγω εκτεταμένων βλαβών και δολιοφθορών που υπέστη μετά την αρχική του θέση σε λειτουργία, σήμερα παρουσιάζει μεγάλα προβλήματα», αναφέρεται. «Η αποκατάσταση – αναβάθμιση του συστήματος για το τμήμα ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών) – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας ξεκίνησε το 2014 και προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί στις αρχές του 2019», τονιζόταν στην έκθεση.

Το μόνο που λειτουργούσε ήταν το σύστημα φωνητικής ραδιοκάλυψης GMS-R, πλην των τμημάτων Τιθορέα-Δομοκός (που ήταν υπό κατασκευή), Κιάτο-Πάτρα και Θεσσαλονίκη-Ειδομένη (707 χλμ., 103 σταθμοί βάσης και 70 τερματικά σταθμαρχών). Παράλληλα το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είχε καταθέσει στις Βρυξέλλες ένα χρονοδιάγραμμα για τον σταδιακό εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών γραμμών. Αυτό προέβλεπε την ολοκλήρωση του τμήματος Τρεις Γέφυρες-ΣΚΑ-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας το 2020 και των υπολοίπων από το 2025 έως το 2030.

 

Και παραπομπή

Και σαν να μην έφταναν όλες οι καθυστερήσεις η Κομισιόν παρέπεμψε την Ελλάδα στα μέσα Φεβρουαρίου στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο λόγω μη συμμόρφωσης με τους κανόνες για τις σιδηροδρομικές μεταφορές ανακοίνωσε στα μέσα Φεβρουαρίου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Με την οδηγία για τη δημιουργία Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου (2012/34/Ε.Ε.) τα κράτη-μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν την υπογραφή συμφωνίας μεταξύ της αρμόδιας Αρχής (στην Ελλάδα η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων) και του διαχειριστή της εθνικής υποδομής (ΟΣΕ) έως τον Ιούνιο του 2015. Η συμφωνία πρέπει να περιέχει το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες. «Παρά τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Ελλάδας, οι εθνικές Αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υπογράψει και δημοσιεύσει τη συμβατική συμφωνία με τον ελληνικό οργανισμό διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, τον ΟΣΕ. Δεδομένου ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να παραβιάζει την οδηγία, η Επιτροπή αποφάσισε τώρα να παραπέμψει την υπόθεση στο δικαστήριο», αναφέρει η ανακοίνωση της Επιτροπής.